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关于汽车网络安全的灵魂二十问

发布日期:2020-09-24

汽车商业评论 2020-09-03 10:52:00


撰文 / 马晓蕾

编辑 / 黄大路

设计 / 杜   凯

来源 / 福布斯 作者:Steve Tengler

  

一个新的国际标准诞生了。

 

  

关于汽车网络安全风险的话题已经持续了20年,随着大量现实世界真实存在的漏洞被挖出,车辆潜在攻击的数量和范围急剧增加。因此,全世界都在开展行动,对汽车网络安全进行监管和标准化。

 

它们有三个共同的主要趋势:更加关注汽车行业的特殊性;在整个生命周期内维护安全的挑战和要求;法规的强制性越来越强,例如在型号批准流程中增加网络安全这一项。这些趋势在即将出台的UNECE WP.29和ISO/SAE 21434的联合国法规中尤为明显。它们定义并授权明确的网络安全管理系统(CSMS)来保护车辆。

 

欧盟和日本等主要汽车市场计划从2022年起,在批准新的车辆类型时强制要求认证CSMS。进一步的计划是在2024年将这一联合国条例的适用范围扩大到现有车辆类型的首次注册。算上车型的平均开发时间,制造商和供应商如今需要开始关注新要求。

 

同时,联合国法规和ISO/SAE 21434仍处于草案状态。管理这种不确定性,确保成功的型式批准,同时避免超支,已成为企业成功的关键因素。到2027年汽车网络安全市场价值预计达76.7亿美元,众多企业都在排队等待入局。

 

预计到2030年汽车联网率将接近100%,目前许多互联汽车已经发展到15-20个威胁面,并不断增加新的功能和互联。同时,在没有适当的第三方监督或协助的情况下,所有制造商和供应商其实都是在赌。

 

“了解如何以及何时进行完整的、端到端的威胁分析,并将学习到的知识吸收到产品开发中并不容易。”Kugler Maag Cie的**网络安全顾问托马斯·利特克(Thomas Liedtke)说。

 

“新的功能、变更请求和缺陷不仅会在**信息安全官不注意的时候偷偷潜入,通常情况下,一些华而不实的新功能却更受营销青睐,而传统且基础的安全工作则备受冷落。新的UNECE网络安全认证将改善这种不平衡的状况,但要平衡增长和安全的优先级却没那么容易。” 

 

潜在的风险需要说出来。

 

  

如果政府意识到某一不安全因素,那么这个风险要到什么程度才会被判定需要召回?

 

有些黑客入侵可能本质上与安全无关(如解锁车门、升降车窗),但会增加被盗和驾驶员分心的概率。在这里,我们把这两者称为安全影响和延展影响。历史表明,前者可能会在48小时内被判定召回,而后者则有五年的滞后期。

 

美国政府扮演的角色是什么?

 

根据BlackDuck和其他监督组织的说法,美国国家标准与技术研究所(NIST)等漏洞数据库中列出的75%的bug,在黑客攻击发生后一年多的时间里,曾在公网或"暗网"上曝光过。让美国民众不禁怀疑政府对黑客的态度。

 

黑客被抓到的概率有多少?

 

很少有政府能抓到独立的黑客。可能有人会想到大名鼎鼎的凯文·米特尼克(Kevin Mitnick)曾经受过五年的牢狱之灾。但世界上能有几个凯文。为什么大多数黑客的形象被描绘成裹着黑布、穿着帽衫的幽灵,是因为他们通常隐蔽的很好,很难被发现。

 

隐私法的制定是不是能够很好的提升汽车网络安全?

 

安全和隐私是两码事。有些地方如加州在保护隐私方面就做的很好,取得了很大的进步,但网络安全法规仍然落后于欧盟。有些地方如远东地区几乎没有隐私,网络安全黑客猖獗。

  

政府该怎么做来执行网络安全设计?

 

审计和规格化都非常艰难。技术每时每刻都在变,勒索软件有超过6000个在线犯罪市场,每秒钟有75条记录被盗。成千上万审计人员的下游成本对任何监管部门来说都很难实现。所以应该从上游入手:规范工作方式,比如新的UNECE法规的制定。

 

远程更新**安全吗?

 

首先,远程更新还没有做到完全普及,即使可以远程刷新,但蜂窝连接也不是在每个国家都能实现,那么长期脱网的车辆如何更新?不直接影响安全性的更新是很难实现的。

 

如果黑客想入侵,成功的概率有多高?

 

无论制造商如何努力,对于黑客攻击总是防不胜防。2017年,马里兰大学量化了对联网计算机的攻击率,现在描述对象变为互联汽车,为每39秒一次。以这种频率,汽车制造商不一定要比黑客快,他们只需要比竞争对手快。就像这句古话所说的,“你不必跑得比熊快,你只需要跑得过其他的猎人。”

 

那么在这方面,何时汽车制造商之间会停止竞争?

 

一位汽车业高管曾表示,一旦遭受车队网络攻击,可能会直接导致品牌破产,没有人愿意成为第一个中招的。所以,战斗必须持续下去。

 

汽车制造商*起码应该做什么?

 

多个国家都要求在功能安全方面采用“*先进”的工程设计。对于网络安全来说,“哪种安全可以在立法层面体现”,这个问题的答案总是在变,尤其是对于十年前制造的车辆来说。良好的工程实践应该是进行可预测的、*小成本的、无处不在且定期的审计,并成为新的常态。

 

作为个人,我很容易受到攻击吗?

 

对于互联车辆,*可能受到的攻击是“拒绝服务”(Dos)攻击,即车辆或相关服务无法运行,直到缴纳“赎金”。这些攻击经常指向较大的供应商,在汽车领域可能是车队运营商、远程信息处理供应商或汽车制造商。但现实中,无论哪种方式,*终客户本身还是要付出代价。

 

汽车制造商更有钱,为何在与黑客的斗争中无法占据上风?

 

网络犯罪比毒品交易利润更大,前者为6000亿美元,而后者为4000亿美元。汽车制造商有固定的发布日期,不会轻易与竞争对手或政府分享技术,而黑客没有时间限制,他们彼此之间还会分享*佳实践。

 

如果汽车品牌或网络安全公司倒闭了会怎样?

 

如果是汽车的一级供应商破产,汽车制造商会接管注塑或冲压工具,但接管网络安全软件和运营是一个更棘手的问题,因为汽车制造商一般缺乏熟悉情况的专业人员等。

 

为什么要生产一个难以保证安全数字化产品,还可能会连累整个公司?

 

欧盟的汽车网络安全法规可能导致的连锁反应有,一些汽车制造商在2022年为北美市场生产的汽车,由于网络安全工程不足,无法在欧盟销售。而如果他们不承担这个风险,选择放弃互联汽车,他们就会把这一部分销量输给竞争对手。反之,汽车网络安全风险也会连累整个公司。所以在这一方面,汽车制造商根本没得选。

 

迄今为止,发生了多少起黑客事件?

 

这个几乎很难统计。目前所知的是几起奔驰、特斯拉和Jeep被盗事件,视频显示整个过程只用了30秒,这只是冰山一角,看不见的部分可能是巨大的。

 

有多大比例的产品进行过完整的威胁分析,并经过第三方的审核?

 

这个比例几乎低到惊人,一些品牌要求供应商在交付前进行网络安全评估,但这种零敲碎打的要求经常执行不力。

 

我的车辆在生命周期内能否等来网络安全?

 

每天都有新的黑客产生,每周都有老旧电脑被淘汰,很少有汽车品牌会吹嘘或宣传持续的防火墙解决方案,因为这一准会招致黑客的挑战。汽车可能在购买时不安全,也可能在几十年后完全安全,而公众却没有办法预测。

 

汽车如何快速修复?

 

如上所述,没有任何一个修复的过程是100%可靠的。此外,很少有制造商能够拥有可靠的、不断更新的、24小时不间断的监控系统,为整个车队提供每一个可构建的组合来管理运营、风险和更新。

 

车辆能保护自己吗?

 

目前,汽车网络安全方面没有类似于五星碰撞评级的明确评级体系,因为,这将再次给品牌施加了一个目标。而且很可能汽车网络安全永远不会提供升级服务,因为客户期望网络安全也能够免费自动更新。

 

如果我干脆避开自动驾驶汽车呢?

 

黑客也可以控制非自动驾驶汽车,因此,将自动驾驶级别与易感性挂钩是完全错误的。自动驾驶级别的增加的确意味着更多的攻击面(从而增加了DoS攻击的可扩展性),但我们需要面对的一个简单明了且残酷的事实是:威胁已经存在。

 

如果我不是*薄弱的环节呢?

 

如果邻居的车在车道上被偷了,那么周围所有人的车险额肯定会提升。如果邻居的车在高速路上被黑了,那么它的失控会让周围的车都很难幸免于难。无论你是不是*弱的一环,在黑客入侵时,都是在劫难逃。


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