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Tier1们在汽车网络安全行业分析

发布日期:2019-09-26

在汽车的智能化、网联化、新能源化的变革期,华为为什么喊着要当Tier1?

那是因为拥有核心竞争力的Tier1确实处在了产业链中可以说是最有利的位置。

汽车变革时期,各个细分行业方兴未艾、群雄争霸。新技术、新产品层出不穷。产业链链条变得更长,产业链的分工界限变得模糊。出行企业如滴滴既要研发自动驾驶技术,又可能要造车或控股某家车企;车企也要研发自动驾驶技术,还要布局出行;互联网企业则什么都相干,在无人驾驶出租车、Tier1、Tier0.5、Tier2中徘徊。产业无边界,企业经营则必须有边界。边界最清楚的大概就是传统Tier1了。而且,从过往情况来看,无论移动出行是否是泡沫、无论自动驾驶是否是泡沫、无论新造车企业是否会全军覆没,拥有核心技术的Tier1们的地位似乎是最稳定的:进可攻,退可守,管他未来洪水滔天、泡沫破灭。

也就是这些原因,Tier1们反而是自动驾驶行业各方重点争取的对象:Waymo委托麦格纳协助其将自动驾驶系统集成到整车里;Lyft和麦格纳深度合作研发自动驾驶技术;戴姆勒和博世战略合作,研发自动驾驶技术;Tier2们需要通过Tier1将其产品导入整车;至于国内车企,对博世、大陆等的依赖自是不必多言。而且,在这种复杂多变的竞合关系里,除了少数强势和野心勃勃的车企外,很难有企业能够威胁到Tier1们的业务。

汽车网络安全的参与者也很多:车企、出行企业、互联网企业、云企业、通信企业、半导体企业、OTA企业、工具链企业、各个零部件企业等。

这一次,Tier1们可能仍然是处在最有利的位置。

第一:对于大多数车企来说,可能并不愿意在网络安全方面投入太多。

对于车企来说,自研某个系统或产品,其核心的出发点是能够增强企业的核心竞争力,直接或间接帮着多卖车。因此,车企自研产品或系统的两个基本原则就是:1.自研比供应商供给成本低。2.自研能够形成消费者认同的差异化。对于网络安全来说,车企自研很难比供应商供给成本更低。而且,车企很难说服消费者为网络安全买单。综上所述,在网络安全方面,车企大概率是不会和Tier1抢生意的。不管日后是政策的强制,还是有责任心车企的有意为之,车企大概率会将大部分的网络安全相关工作交给专业的供应商去做。

第二:网络安全涉及到的产品线太多,多到很难绕过Tier1。且各个产品线之间必须多层次紧密深度合作才行。

汽车网络安全涉及到的产品线包括:OBD、T-Box、仪表、车机、网关、毫米波雷达、摄像头、激光雷达、超声波雷达、云平台、芯片、EE架构及各类总线协议、各类操作系统及APP、V2X通信、短距离通信(Bluetooth、wifi、RFID、ZigBee、NFC)等。

这些节点都可能被攻击,且网络安全是遵循木桶效应的。因此,构建综合立体防御体系将是保障网络安全发展的必然趋势。即要建立层次化的纵深防御体系,构建覆盖产品设计、研发、测试、发布全生命周期,涵盖智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台以及多种类型网络通信的多级、多域的防护体系,综合运用安全分级、访问控制、加密技术、入侵检测技术,实现安全防护技术全覆盖。

真要构建这个立体深层次防御体系,无论如何都是绕不过Tier1们的深度配合的。Tier1们当然也不傻,自己既然已经占了这么多产品了,那这活为啥不我自己来干呢?

看看安波福多年前的观点:

再来看看哈曼最近的观点:

哈曼其实说的很清楚了:TIer1们将要也必须要在未来汽车网络安全中做重要的角色。

Tier1们不只是说说,他们是真的行动起来了。所以,我们才看到,博世先买ETAS后并购Escrypt,大陆先买EB后天价(据说是4亿美金)并购以色列网络安全初创企业Argus。同样,哈曼也早就把TowerSec并入囊中。


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